【作者簡介】于洋，西南交通大學(xué)建筑學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師；吳冰瑕，中國電力工程顧問集團西南電力設(shè)計院有限公司助理工程師；周睿，西南交通大學(xué)建筑學(xué)院2022級博士研究生；陳蛟，西南交通大學(xué)建筑學(xué)院講師、碩士生導(dǎo)師；范路平，四川省城鄉(xiāng)建設(shè)研究院規(guī)劃師。

【摘要】鐵路建設(shè)是提升西藏地區(qū)經(jīng)濟、交通等區(qū)位條件的重要途徑，對沿線城鎮(zhèn)發(fā)展影響巨大。文章以拉薩至林芝鐵路沿線10個區(qū)縣為研究對象，在構(gòu)建城鎮(zhèn)社會空間評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，綜合運用TOPSIS評價法、反向有無對比分析法等，探究拉林鐵路建設(shè)過程對沿線城鎮(zhèn)社會空間的影響。結(jié)果表明：①鐵路開工前后，沿線各區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間發(fā)展曲線差異明顯，鐵路建設(shè)對城鎮(zhèn)社會空間影響顯著；②鐵路建設(shè)對沿線城鎮(zhèn)社會空間影響效應(yīng)整體為正，其中經(jīng)濟收入受影響最為突出，就業(yè)構(gòu)成、人口結(jié)構(gòu)、社會福利受影響稍弱；③鐵路建設(shè)影響效應(yīng)存在空間分異，現(xiàn)狀發(fā)展水平是產(chǎn)生分異的原因。根據(jù)研究所得結(jié)論，為雅林鐵路沿線涉藏地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展、拉林鐵路以及其沿線各區(qū)縣的未來發(fā)展提出相關(guān)建議。

【關(guān)鍵詞】拉林鐵路；高原城鎮(zhèn)；城鎮(zhèn)發(fā)展；影響效應(yīng)；涉藏地區(qū)

一、引言

鐵路建設(shè)是推進西藏地區(qū)經(jīng)濟社會高質(zhì)量發(fā)展的強大引擎，且具有維護國家統(tǒng)一、促進民族團結(jié)、鞏固邊疆穩(wěn)定的重大戰(zhàn)略意義。對沿線城鎮(zhèn)而言，鐵路的建設(shè)過程及未來運營會極大加速各類資源要素的流轉(zhuǎn)，引起產(chǎn)業(yè)、人口、就業(yè)等多方面的變化，進而影響和改變城鎮(zhèn)空間原有的演變路徑。因此，適時跟蹤分析鐵路沿線城鎮(zhèn)的空間演變情況，掌握鐵路建設(shè)這一外部作用力對城鎮(zhèn)空間的影響效應(yīng)與作用規(guī)律，有利于為規(guī)劃決策者提供依據(jù)及策略，助力鐵路沿線涉藏地區(qū)城鎮(zhèn)的科學(xué)規(guī)劃和高質(zhì)量發(fā)展。

目前，關(guān)于鐵路建設(shè)對城鎮(zhèn)空間影響的研究主要從物質(zhì)空間和社會空間兩個方面展開。其中，物質(zhì)空間方面包括區(qū)域、城鎮(zhèn)及站域3個層面。區(qū)域?qū)用娴难芯恐饕P(guān)注鐵路開通后區(qū)域空間可達性的變化、鐵路網(wǎng)與城鎮(zhèn)群空間形態(tài)的關(guān)系等；城鎮(zhèn)層面的研究重在分析交通網(wǎng)絡(luò)與城鎮(zhèn)空間規(guī)劃的適應(yīng)性、鐵路建設(shè)對城鎮(zhèn)空間格局的影響等；站域?qū)用鎰t重點研究站城協(xié)同關(guān)系、站域空間演化等。而社會空間方面的研究多通過調(diào)查訪談、指標(biāo)評價、模型計算等手段，分析鐵路對沿線城鎮(zhèn)社會空間某一方面的影響，主要包括產(chǎn)業(yè)發(fā)展、住房價格、勞動力與就業(yè)、人口流動等。總的來說，現(xiàn)有研究多聚焦于城鎮(zhèn)物質(zhì)空間分析，研究社會空間的較少，且主要側(cè)重于單一方面，比較缺乏整體性的研究，可能對規(guī)劃決策者從全局認(rèn)知和把控鐵路建設(shè)對城鎮(zhèn)社會空間的影響方面幫助不足。而且，鐵路建設(shè)對城鎮(zhèn)社會空間的影響可分為建設(shè)過程中的影響和開通運營后的影響，目前的研究基本集中于后者，針對在鐵路建設(shè)過程中對沿線城鎮(zhèn)社會空間的影響研究則相對匱乏。

拉林鐵路（拉薩至林芝）于2015年6月全面開工，2021年6月開通運營。在這6年中，鐵路在建設(shè)過程中對沿線城鎮(zhèn)社會空間的影響已充分展現(xiàn)。因此，本文以拉林鐵路沿線各區(qū)縣為對象，定量測度和分析鐵路在建設(shè)過程中對這些區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間的影響，并根據(jù)鐵路建設(shè)的影響效應(yīng)及空間分異，因地制宜提出對沿線城鎮(zhèn)未來發(fā)展的建議。研究還可為建設(shè)初期的雅安—林芝鐵路沿線涉藏地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展，以及其他重大工程建設(shè)影響下的高原城鎮(zhèn)發(fā)展提供參考。

二、研究設(shè)計

（一）研究對象

拉林鐵路位于西藏高原中部，由拉日鐵路（拉薩至日喀則）的協(xié)榮站引出，向南穿過岡底斯山脈進入雅魯藏布江河谷地段，之后向東延伸至林芝，依次經(jīng)過拉薩市、山南市和林芝市。拉薩市域內(nèi)的路段大部分為既有拉日線，已運營多年，為保證研究的準(zhǔn)確性，不納入研究范圍。因此，本次研究對象為山南市和林芝市的拉林鐵路沿線各區(qū)縣，自西向東依次為山南市的貢嘎縣、扎囊縣、瓊結(jié)縣、乃東區(qū)、桑日縣、曲松縣、加查縣，以及林芝市的朗縣、米林縣和巴宜區(qū)，共10個區(qū)縣。

（二）指標(biāo)體系

城鎮(zhèn)社會空間的概念較為抽象，不同學(xué)派和學(xué)者的定義有明顯差別。例如，芝加哥學(xué)派認(rèn)為社會空間由不同收入和職業(yè)的社會群體居住區(qū)構(gòu)成，而新哈佛學(xué)派則將社會空間理解為諸多社會關(guān)系的總和。列斐伏爾的“空間生產(chǎn)理論”又將社會空間分為空間實踐、構(gòu)想空間、表征空間3個層面。受社會空間復(fù)雜性及定義差異性的影響，目前尚未形成成熟的社會空間評價指標(biāo)體系。國外常見的評價指標(biāo)可分3類：強調(diào)經(jīng)濟與社會的指標(biāo)、強調(diào)社會與制度的指標(biāo)、強調(diào)人民生活質(zhì)量的指標(biāo)。其中，美國和法國的主流研究認(rèn)為社會空間指標(biāo)是經(jīng)濟指標(biāo)的擴展與補充，經(jīng)濟指標(biāo)與非經(jīng)濟指標(biāo)共同構(gòu)成社會空間指標(biāo)體系。國內(nèi)對社會空間的研究多圍繞人口展開，相關(guān)評價指標(biāo)涉及人口結(jié)構(gòu)、職業(yè)構(gòu)成、經(jīng)濟收入、教育情況和生活質(zhì)量等多個方面。

因此，本文在充分參考國內(nèi)外相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，先結(jié)合對拉林鐵路沿線城鎮(zhèn)的實際調(diào)研，選擇與鐵路建設(shè)相關(guān)的社會空間評價初始指標(biāo)集，再綜合運用客觀頻數(shù)分析法和主觀專家評分法來確定評價指標(biāo)集。首先，選擇初始指標(biāo)集，并運用頻數(shù)法進行分析。即以“社會空間”為檢索詞在中國知網(wǎng)數(shù)據(jù)庫全文檢索，得到檢索總量。再以“社會空間”和各個初始指標(biāo)為檢索詞在知網(wǎng)做“并含”運算的全文檢索，得到各初始指標(biāo)的頻數(shù)檢索量，其與總檢索量的比值即可反映各初始指標(biāo)與社會空間的相關(guān)程度（表1）。數(shù)值越大，表示該指標(biāo)與社會空間的關(guān)聯(lián)程度越強，越適合作為社會空間的評價指標(biāo)。

其次，運用專家評分法評價初始指標(biāo)集。先依據(jù)初始指標(biāo)集設(shè)計制作五級量表評分問卷，并邀請22位來自城市研究和城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計實踐行業(yè)的專家進行評分，各11人。共回收有效問卷20份，經(jīng)Kendall一致性檢驗，這20份問卷的評分結(jié)果具有一致性（kendall W協(xié)調(diào)系數(shù)0.586）。

再次，綜合客觀頻數(shù)分析與專家主觀評價結(jié)果，選擇表1中相關(guān)性數(shù)值大于等于0.01，且專家評分的平均分大于等于4分的指標(biāo)，再根據(jù)數(shù)據(jù)的可獲得性最終選定了15項評價指標(biāo)。這樣便可構(gòu)建出包含目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、因子層的三級指標(biāo)體系，其中準(zhǔn)則層包括經(jīng)濟收入、就業(yè)構(gòu)成、人口結(jié)構(gòu)與社會福利4個類別。

最后，對選定的指標(biāo)賦權(quán)。為避免多指標(biāo)間的信息重疊和人為主觀性，采用熵值法進行客觀賦權(quán)。其原理是借助信息熵來確定指標(biāo)的差異系數(shù)，信息熵越小，差異系數(shù)便越大，指標(biāo)在評價體系中的作用也越明顯，即權(quán)重越大。這樣，便可得到本次研究的城鎮(zhèn)社會空間評價指標(biāo)體系及各指標(biāo)權(quán)重（表2）。

本次研究以國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2004）》首次提出擬建拉林鐵路的時間為起始點，以拉林鐵路正式通車前一年為截止點，確定研究時段為2004—2020年。所用到的各區(qū)縣數(shù)據(jù)絕大部分來源于《中國縣域統(tǒng)計年鑒》《中國區(qū)域統(tǒng)計年鑒》和中國分縣市人口統(tǒng)計資料，少量缺失數(shù)據(jù)通過《林芝年鑒》《山南年鑒》和《西藏年鑒》補齊。

（三）研究方法

首先采用TOPSIS模型綜合評價研究期內(nèi)各區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間的發(fā)展水平，并以2015年拉林鐵路全面開工建設(shè)為界，比較建設(shè)前后的發(fā)展水平差異，分析鐵路建設(shè)對各區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間演變的影響。并進一步展開鐵路建設(shè)的反向有無對比分析。即先以2004—2014年的城鎮(zhèn)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運用灰色模型預(yù)測得出無鐵路建設(shè)情況下2015年后各城鎮(zhèn)社會空間發(fā)展水平的預(yù)測值，再通過影響效應(yīng)模型對比分析預(yù)測值與實際值，剖析各城鎮(zhèn)社會空間在“無”和“有”鐵路建設(shè)項目情況下的發(fā)展差異，進而解析鐵路建設(shè)對城鎮(zhèn)社會空間的影響程度與空間分異。

1.TOPSIS綜合評價法

TOPSIS綜合評價法又稱逼近理想排序法，它先計算各評價對象與最優(yōu)解和最劣解的歐式距離，再提取各對象與最優(yōu)解的相對接近程度。相對接近程度越大，評價對象的發(fā)展水平就越高。計算過程如下：

2.反向有無對比分析法

常規(guī)的有無對比分析被廣泛用于各類基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目可行性研究中的國民經(jīng)濟評價和社會影響評價，它是通過預(yù)測和比較研究對象在“有”“無”項目兩種情況下的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，來評價建設(shè)項目對研究對象的影響。對本次研究而言，拉林鐵路建設(shè)項目對城鎮(zhèn)社會空間的影響已經(jīng)形成，因此本研究提出一種“反向有無對比分析”方法。思路是基于對建設(shè)項目實施前歷史數(shù)據(jù)的收集、整理、分析，預(yù)測“無”項目情況下城鎮(zhèn)社會空間各要素的發(fā)展情況，再對比分析預(yù)測結(jié)果與實際情況（圖1），進而評價拉林鐵路建設(shè)對沿線各區(qū)縣社會空間的影響。

分析中的預(yù)測部分以各區(qū)縣2004—2014年的指標(biāo)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運用灰色模型預(yù)測各區(qū)縣2015—2019年的指標(biāo)值，用以表示無拉林鐵路建設(shè)時的城鎮(zhèn)社會空間發(fā)展?fàn)顟B(tài)。對比分析部分則運用影響效應(yīng)模型比較實際值與預(yù)測值，以進一步探析鐵路建設(shè)對沿線城鎮(zhèn)社會空間的影響。

（1）灰色預(yù)測模型

灰色系統(tǒng)理論是用于解決不確定問題的重要理論，經(jīng)過多年發(fā)展，已成為集建模預(yù)測、系統(tǒng)分析等為一體的綜合理論。其中，灰色預(yù)測模型能降低隨機因素的影響，在中短期預(yù)測中具有較高的準(zhǔn)確度，故本次研究選擇其作為預(yù)測方法。它的基本思路是：①分析原始數(shù)據(jù)發(fā)展規(guī)律；②建立線性微分方程；③通過趨勢外推預(yù)測未來發(fā)展情況。

（2）鐵路建設(shè)影響效應(yīng)模型

借鑒鐵路建設(shè)貢獻率的計算方法，并結(jié)合各指標(biāo)權(quán)重，構(gòu)建鐵路建設(shè)影響效應(yīng)模型如下：

三、結(jié)果分析

（一）基于TOPSIS的社會空間發(fā)展水平分析

運用TOPSIS綜合評價模型計算，得到2004—2020年拉林鐵路沿線各區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間發(fā)展水平值，包括綜合水平以及經(jīng)濟收入、就業(yè)構(gòu)成、人口結(jié)構(gòu)等各準(zhǔn)則層的水平（圖2）。再對比鐵路全面開工建設(shè)（2015年）前后的情況，可初步分析鐵路建設(shè)對各區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間演變的影響。

可以看出，鐵路建設(shè)明顯改變了準(zhǔn)則層指標(biāo)的發(fā)展演變趨勢。研究期內(nèi)經(jīng)濟收入與人口結(jié)構(gòu)指標(biāo)的發(fā)展水平持續(xù)增長。2015年前處于較穩(wěn)定的線性增長狀態(tài)，2015年后增長幅度明顯提高，經(jīng)濟收入指標(biāo)的提升尤為顯著。而就業(yè)構(gòu)成與社會福利指標(biāo)則呈波動發(fā)展?fàn)顟B(tài)，分別在2014年鐵路初步開工、2015年鐵路全面建設(shè)之際達到波峰，此后略有下降，但仍高于研究初期水平。

綜合水平方面，鐵路建設(shè)前后的變化并不顯著，這是由于準(zhǔn)則層指標(biāo)正負向演變相互抵消所致。具體而言，拉林鐵路沿線各區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間綜合發(fā)展水平長期偏低，到2012年拉林鐵路被列入《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》且初步擬定線路后，各區(qū)縣才開始步入發(fā)展提升期，年平均增長率由2004—2011年的4.36%緩步提升至2012—2015年的7.35%。2015年后，拉林鐵路全面開工，各區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間綜合發(fā)展水平穩(wěn)步增長。到2020年，綜合水平值達到0.277，較2015年提升了15.24%。

此外，還可分別對比分析各區(qū)縣自身的綜合水平及準(zhǔn)則層指標(biāo)。綜合水平可根據(jù)發(fā)展趨勢（圖3）分為線性增長和波動發(fā)展兩類。曲松縣和巴宜區(qū)屬于線性增長類，此類區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間綜合水平增長率長期穩(wěn)定。其余城鎮(zhèn)社會空間綜合水平為波動發(fā)展類，波動情況不一。貢嘎縣、乃東區(qū)、桑日縣、加查縣、朗縣和米林縣整體波動較小，且這些城市在2015年鐵路開工建設(shè)后有突增變化，此后略有回歸；扎囊縣和瓊結(jié)縣的綜合水平波動較大，但仍可看出2015年后的發(fā)展水平較之明顯提高。而對準(zhǔn)則層指標(biāo)來說，不同區(qū)縣的發(fā)展演變情況各有不同、差異明顯，但均會因為鐵路的開工建設(shè)而改變原有態(tài)勢。 

（二）鐵路建設(shè)對沿線城鎮(zhèn)社會空間影響效應(yīng)分析

運用鐵路建設(shè)影響效應(yīng)模型，將2015—2020年拉林鐵路沿線城鎮(zhèn)社會空間指標(biāo)的實際值（有鐵路建設(shè)的情況）與通過灰色模型得到的預(yù)測值（無鐵路建設(shè)的情況）進行反向有無對比分析，可以更好地評價鐵路在建設(shè)過程中對各區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間的影響程度及空間分異。根據(jù)前述公式計算得到鐵路建設(shè)對沿線城鎮(zhèn)社會空間的影響效應(yīng)值，如表3所示。

1.影響程度分析

總的來看，鐵路建設(shè)對沿線城鎮(zhèn)社會空間的綜合影響效應(yīng)為11.47%，對經(jīng)濟收入、就業(yè)構(gòu)成、人口結(jié)構(gòu)和社會福利的影響效應(yīng)分別為9.24%、0.47%、1.59%和0.17%。可見，鐵路建設(shè)對沿線城鎮(zhèn)社會空間整體發(fā)展具有積極的影響效應(yīng)，對經(jīng)濟收入的積極影響最為突出，對就業(yè)構(gòu)成和社會福利的積極影響則較弱。

分項來看，鐵路建設(shè)對經(jīng)濟收入方面各項指標(biāo)的影響均為正向，對人均地方財政一般預(yù)算收入指標(biāo)的影響效應(yīng)最大。其原因在于鐵路開工建設(shè)帶來巨大發(fā)展機會，政府及企業(yè)投資直接為地方財政一般預(yù)算收入的增長提供助力，加上國家對涉藏地區(qū)城鎮(zhèn)的政策與財政支持，進一步提高了地區(qū)GDP和產(chǎn)業(yè)增加值。

就業(yè)構(gòu)成方面，鐵路開工建設(shè)后大量區(qū)外企業(yè)開展先期投資，大力發(fā)展藥材業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)、果蔬業(yè)，推動了地區(qū)一產(chǎn)從業(yè)人數(shù)的提升。同時，為鐵路建設(shè)及后續(xù)運營服務(wù)的三產(chǎn)配套建設(shè)也逐步展開，地區(qū)三產(chǎn)從業(yè)人數(shù)增長。然而，鐵路建設(shè)未能大幅提增沿線城鎮(zhèn)的二產(chǎn)就業(yè)人數(shù)，原因在于沿線多數(shù)區(qū)縣的產(chǎn)業(yè)設(shè)備規(guī)模、工人技能基礎(chǔ)較差，無法滿足鐵路建設(shè)帶來的水泥、鋼鐵、民爆、建設(shè)施工等二產(chǎn)行業(yè)的用工需求，相當(dāng)部分參與鐵路建設(shè)的人員為區(qū)外人員。

人口結(jié)構(gòu)方面，鐵路建設(shè)推動了勞動力的轉(zhuǎn)移，沿線腹地農(nóng)村的農(nóng)牧民富余勞動力逐步走進城鎮(zhèn)，從事公共服務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，城鎮(zhèn)化率和城鎮(zhèn)總?cè)丝陲@著增長。但由于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，鐵路沿線地區(qū)會依托區(qū)外溝通渠道，搭建區(qū)外轉(zhuǎn)移就業(yè)平臺，所以富余勞動力流入當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)的同時，也不斷向區(qū)外轉(zhuǎn)移，沿線區(qū)縣總?cè)丝诔蕼p少趨勢。

社會福利方面，鐵路開工伊始，沿線區(qū)縣便啟動了教育人才援藏工作，中小學(xué)教育教學(xué)水平明顯提高，本地中小學(xué)生在校人數(shù)增加；醫(yī)療方面，鐵路建設(shè)過程中采用三級診療體系，建立與施工分部結(jié)合的醫(yī)療站作為醫(yī)療救治的重點，并通過遠程醫(yī)療服務(wù)提供支撐保障。可見，鐵路建設(shè)對各區(qū)縣醫(yī)療設(shè)施依賴程度較低，表征醫(yī)療服務(wù)水平的千人床位數(shù)指標(biāo)未有明顯改善，沿線城鎮(zhèn)醫(yī)療設(shè)施未因鐵路建設(shè)而快速發(fā)展。

2.空間分異分析

依據(jù)鐵路建設(shè)對各區(qū)縣社會空間的影響效應(yīng)值（表3），基于空間分異視角分析可知，綜合影響效應(yīng)方面呈現(xiàn)出差異化分布格局，絕大部分區(qū)縣受到的是積極影響，其中扎囊縣、朗縣所在的中部及西部地區(qū)受鐵路建設(shè)的積極影響十分強烈，分別達到120.15％和34.29%，而中西部、東部地區(qū)受到的積極影響稍弱。

準(zhǔn)則層的分項指標(biāo)方面，大部分區(qū)縣的經(jīng)濟收入均受到鐵路建設(shè)的正向影響，但影響程度差異明顯，以扎囊縣和朗縣最為顯著，根本原因在于這些區(qū)縣財政收入、固定資產(chǎn)投資因鐵路建設(shè)而迅速增長。例如在扎囊縣，鐵路全面開工建設(shè)之際的國家投資、民間投資、招商引資同比增長分別為276.50%、272.39%、897.04%，幅度巨大。

就業(yè)構(gòu)成上，各區(qū)縣受鐵路建設(shè)的影響具有極化特征。可以看出，當(dāng)區(qū)縣經(jīng)濟收入受鐵路建設(shè)的影響顯著時，其就業(yè)構(gòu)成也會有明顯變化。例如，扎囊縣被譽為“氆氌之鄉(xiāng)”，鐵路建設(shè)開工作為改善交通區(qū)位條件與氆氌外向發(fā)展的信號，促進了當(dāng)?shù)靥厣a(chǎn)業(yè)的投資與發(fā)展，進一步加強了氆氌經(jīng)濟的支柱作用，帶動經(jīng)濟增長的同時也有效解決了就業(yè)問題，在三產(chǎn)就業(yè)人數(shù)方面表現(xiàn)顯著，就業(yè)結(jié)構(gòu)明顯優(yōu)化。

人口結(jié)構(gòu)上，鐵路建設(shè)的影響效應(yīng)呈東西兩端強、中間弱的格局。其中城鎮(zhèn)化發(fā)展優(yōu)勢較高的貢嘎縣、米林縣、扎囊縣受鐵路建設(shè)的正向影響突出。這是因為鐵路建設(shè)會影響區(qū)縣的職能地位，引發(fā)優(yōu)勢地區(qū)城鎮(zhèn)化速度加快，進而促進城鎮(zhèn)人口結(jié)構(gòu)發(fā)展水平增長。

社會福利上，鐵路建設(shè)對沿線各區(qū)縣社會福利的正負影響效應(yīng)相當(dāng)。其中，乃東區(qū)援藏工作抓住鐵路建設(shè)的契機，重教育、強醫(yī)療，大力實施教育優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，新建改建擴建乃東區(qū)的中小學(xué)，推動乃東區(qū)人民醫(yī)院等重大民生工程的投資建設(shè)，因此其社會福利水平在鐵路建設(shè)期間得到明顯提高，而其余區(qū)縣的社會福利水平受鐵路建設(shè)影響較弱。

總的來說，鐵路建設(shè)對不同區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間的綜合影響為正，總體影響和分項影響存在明顯的空間分異，現(xiàn)狀發(fā)展水平是產(chǎn)生分異的首要原因。例如，巴宜區(qū)等經(jīng)濟實力強、人口基數(shù)大、基礎(chǔ)設(shè)施水平高的區(qū)縣發(fā)展基本穩(wěn)定，不易受外部因素的沖擊，鐵路建設(shè)對此類城鎮(zhèn)社會空間的影響也較小。貢嘎縣、扎囊縣等發(fā)展水平處于中游的區(qū)縣則會受到鐵路建設(shè)的明顯促進，原因在于此類城鎮(zhèn)處于發(fā)展變革期，產(chǎn)業(yè)條件較好，且有較大的投資空間和潛力。此外，現(xiàn)狀發(fā)展水平較低的區(qū)縣受鐵路建設(shè)影響呈兩級分化現(xiàn)象，如瓊結(jié)縣、加查縣發(fā)展?jié)摿^小且缺乏相應(yīng)政策扶持，易受其他地區(qū)虹吸效應(yīng)影響，勞動力等資源要素流失；而朗縣雖現(xiàn)狀發(fā)展條件薄弱，但具有城鎮(zhèn)化建設(shè)等多項政策支撐，投資環(huán)境較好，故能受到鐵路建設(shè)的積極影響。

四、結(jié)論與建議

本文以拉林鐵路沿線10個區(qū)縣為研究對象，通過TOPSIS綜合評價法和反向有無對比法定量分析鐵路建設(shè)過程中對各區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間的影響，結(jié)果表明：（1）鐵路開工建設(shè)前后，拉林鐵路沿線各區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間綜合發(fā)展水平、各準(zhǔn)則層指標(biāo)的發(fā)展水平呈現(xiàn)不同程度的波動情況，表明鐵路建設(shè)對其沿線城鎮(zhèn)社會空間有明顯影響；（2）鐵路建設(shè)對拉林鐵路沿線城鎮(zhèn)社會空間發(fā)展的整體影響效應(yīng)為正效應(yīng)。其中，經(jīng)濟收入類指標(biāo)受鐵路建設(shè)正向影響最為突出，就業(yè)構(gòu)成、人口結(jié)構(gòu)類指標(biāo)受到的影響次之，社會福利類指標(biāo)受影響最弱；（3）鐵路建設(shè)對各區(qū)縣城鎮(zhèn)社會空間的綜合影響，以及對準(zhǔn)則層各指標(biāo)的影響具有明顯的空間分異特征，城鎮(zhèn)現(xiàn)狀發(fā)展水平是產(chǎn)生分異的首要原因。鐵路建設(shè)對現(xiàn)狀發(fā)展水平高的區(qū)縣影響較小，且為正效應(yīng)；對處于中間發(fā)展水平的區(qū)縣有明顯的促進作用；對發(fā)展水平較低區(qū)縣的影響存在兩級分化現(xiàn)象，其中，政策優(yōu)勢明顯、投資環(huán)境較好的區(qū)縣易受鐵路建設(shè)的積極影響。

對于已經(jīng)開通運營的拉林鐵路，鐵路運營與地方政策、資源稟賦等其他要素的充分結(jié)合及有效匹配，是支撐區(qū)域經(jīng)濟增長和西藏人民生活水平提高的關(guān)鍵。在經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)和人口方面，拉林鐵路沿線區(qū)縣應(yīng)依托特色資源優(yōu)勢，充分發(fā)揮鐵路的溢出效應(yīng)，發(fā)展壯大一批包括旅游、商貿(mào)、物流等產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的本地企業(yè)，有效容納富余勞動力就業(yè)。在教育、醫(yī)療等社會福利方面，沿線地區(qū)教育水平偏低，其中學(xué)和高職教育主要采用內(nèi)地辦學(xué)的形式，辦好本地學(xué)校、完善教育條件是拉林鐵路沿線城鎮(zhèn)未來發(fā)展教育的重點工作。醫(yī)療上可充分借鑒拉林鐵路建設(shè)過程中采取的三級救治體系，延續(xù)與內(nèi)地高水平醫(yī)療機構(gòu)的合作機制，提升整體醫(yī)療水平。

針對拉林鐵路沿線各區(qū)縣的發(fā)展現(xiàn)狀，建議各區(qū)縣以點帶線、以線連面，形成聯(lián)動發(fā)展格局。發(fā)展水平較高的區(qū)縣可緊抓拉林鐵路開通運營的機遇，培育具有本地競爭力的產(chǎn)業(yè)，盡快成為區(qū)域發(fā)展的龍頭和引擎；發(fā)展水平一般的區(qū)縣可發(fā)揮自身優(yōu)勢，豐富業(yè)態(tài)、提升標(biāo)準(zhǔn)，加快三次產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展步伐；而對于發(fā)展水平較低和資源限制明顯的區(qū)縣，可充分依托現(xiàn)有優(yōu)勢，培育特色產(chǎn)業(yè)，同時也要轉(zhuǎn)變發(fā)展思路，由被動收縮轉(zhuǎn)為精明收縮，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

目前，雅林鐵路正在建設(shè)中，其沿線涉藏地區(qū)城鎮(zhèn)需要汲取拉林鐵路建設(shè)過程中的城鎮(zhèn)發(fā)展經(jīng)驗，以實現(xiàn)精益發(fā)展。首先，這些城鎮(zhèn)需縷清自身發(fā)展優(yōu)勢，在尋求外部合作的同時，應(yīng)避免過度依賴外部企業(yè)，可合力打造區(qū)域特色產(chǎn)業(yè)，并培育一批服務(wù)于鐵路建設(shè)的二、三產(chǎn)業(yè)，促進企業(yè)本土化發(fā)展。以此為基礎(chǔ)，完善人才服務(wù)和引進制度，創(chuàng)造更多的就業(yè)機會，引導(dǎo)區(qū)域農(nóng)牧民富余勞動力轉(zhuǎn)移到本地城鎮(zhèn)就業(yè)，預(yù)防人口大量流失。其次，亟需加強中學(xué)和職業(yè)教育，提升當(dāng)?shù)厝丝谒刭|(zhì)與技能水平，以滿足鐵路建設(shè)、運營，以及城鎮(zhèn)其他產(chǎn)業(yè)的人才與勞動力需求，提振本地經(jīng)濟、造福當(dāng)?shù)厝嗣瘛Ｗ詈螅瑧?yīng)當(dāng)抓住以鐵路建設(shè)需求提升社會醫(yī)療水平的機會，充分將各區(qū)縣的醫(yī)療機構(gòu)及設(shè)施完善工作與鐵路建設(shè)項目部、施工點的醫(yī)療保障需求結(jié)合起來，大力提升城鎮(zhèn)的整體醫(yī)療水平。

由于社會空間的內(nèi)涵極為復(fù)雜，本次研究仍存在一定局限性，在后續(xù)研究中需要圍繞社會空間生產(chǎn)、居民行為活動等方面，繼續(xù)深化涉藏地區(qū)城鎮(zhèn)社會空間評價體系；此外，社會空間的發(fā)展演變是多因素共同作用的結(jié)果，涉藏地區(qū)高原城鎮(zhèn)發(fā)展緩慢，鐵路建設(shè)可被視為影響其社會空間演變的重大因素，但也不是唯一因素，因此對其他相關(guān)因素的辨別與分析也是后續(xù)深化研究的關(guān)鍵。

原文載于《中國藏學(xué)》2024年第2期

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